“超級工程”密布：長三角為何要造這么多“世界之橋”

近期，長三角多個重大交通工程接連迎來新進展。

11月14日，連接江蘇啟東和上海崇明的崇啟公鐵長江大橋3號主塔墩下橫梁及其塔柱連接段首層混凝土澆筑完成，標志著大橋邁入新的施工階段。10日，位于浙江的杭州灣跨海鐵路橋南海中引橋6.96公里棧橋順利貫通，為后續海上各工作面施工打下堅實基礎。8日，連接江蘇南通海門與蘇州太倉的海太長江隧道項目A2標基坑開挖，標志著項目建設進入新階段。

這些交通項目身處長三角各地，但有一個引人注目的共同特點，那就是都擁有“世界之最”的頭銜：崇啟公鐵長江大橋是世界最大跨度雙塔雙索面公鐵兩用無砟軌道斜拉橋，杭州灣跨海鐵路橋是世界最長的跨海鐵路大橋，海太長江隧道是世界最長的公路水下盾構隧道。

11月9日拍攝的崇啟公鐵長江大橋4號主塔下橫梁及其塔柱連接段首層澆筑作業現場（無人機照片）。新華社 圖

放眼整個長三角，這樣的“超級工程”俯拾皆是。據澎湃新聞（www.thepaper.cn）梳理，長三角目前同時在建的交通項目中，至少有11座橋隧躋身“世界之巔”，其中橋梁8座，水下隧道3座。它們之中，有的是高鐵專用，有的是高速公路通道，有的則是公鐵兩用。

2020年4月，國家發改委、交通運輸部印發《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，明確表示要建設長三角一體銜接的都市圈通勤交通網。去年11月30日，習近平總書記在深入推進長三角一體化發展座談會上強調，長三角區域要加快完善一體化發展體制機制，加強各類交通網絡基礎設施標準跨區域銜接，提升基礎設施互聯互通水平。

一座座上天入地的“超級橋隧”，不僅見證了中國基建技術的突飛猛進，更打破了跨海、跨江的物理隔閡，從根本上改變了長三角地區的交通格局，進一步密切城市以及都市圈間的聯系，在帶動整體區域經濟騰飛的同時，有力地推動著世界級城市群的一體化發展進程。

大橋“長龍臥波”

8座擁有“世界之最”頭銜的橋梁中，浙江有3座，江蘇和安徽各有2座，還有一座位于上海和江蘇之間。

浙江的3座分別是杭州灣跨海鐵路橋、舟山的西堠門公鐵兩用大橋和寧波的甬江特大橋。

杭州灣跨海鐵路橋是新建通蘇嘉甬高鐵（南通-蘇州-嘉興-寧波）的控制性工程，北起嘉興海鹽縣，跨越世界三大強潮海灣之一的杭州灣海域，南至寧波慈溪市，包括北、中、南三座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區引橋，全長29.2公里，采用時速350公里的雙線無砟軌道設計。大橋于2022年11月開工建設，預計2027年底完工。它不僅是世界上第一座強潮海灣跨海鐵路大橋，還是世界長度最長、建設標準最高、通行速度最快的高速鐵路跨海大橋。

西堠門公鐵兩用大橋是甬舟鐵路（寧波-舟山）及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的共用跨海橋梁，連接舟山金塘島和冊子島。大橋全長3118米，主跨采用1488米斜拉懸索協作體系，橋面寬68米，是在建的世界最大跨度公鐵合建橋梁和世界最寬跨海大橋，也是世界跨度最大的斜拉—懸索協作體系橋梁。大橋采取“公鐵平層”布置，中間為鐵路，兩側為公路，其中鐵路為雙線客運專線，設計時速250公里；公路為雙向6車道高速公路，設計時速100公里。

甬江特大橋是杭甬高速復線（杭州-寧波）寧波三期項目的關鍵控制性工程，橫跨寧波鎮海港區和甬江入海口，全長1730米，主跨長達570米，設計采用大傾角鉆石型塔身，是目前世界上最大跨徑的不對稱三塔斜拉橋。

江蘇的2座分別是常泰長江大橋和張靖皋長江大橋。

連接常州和泰州兩市的常泰長江大橋位于泰州長江大橋與江陰長江大橋之間，是長江上首座集高速公路、城際鐵路、普通公路三種方式于一體的過江通道，全長10.03公里，其中公鐵合建段長5299.2米，由一座主跨1208米的鋼桁梁斜拉橋、兩座主跨388米的鋼桁拱橋和一座3×124米的連續鋼桁梁橋組成。這座預計2025年上半年基本建成的大橋創下了6個世界紀錄：不僅是世界上最大規模的多功能載荷非對稱布置橋梁、最大跨度的斜拉橋、最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋，且擁有最大連續長度鋼桁梁、最大尺度碳纖維復合材料拉索、最高強度橋用平行鋼絲斜拉索。

11月10日拍攝的建設中的常泰長江大橋（無人機照片）。新華社 圖

張靖皋長江大橋橫跨蘇州張家港市、泰州靖江市和南通如皋市，跨江段全長約7900米，由南、北兩座航道橋以及南、中、北三段引橋等組成，計劃2028年竣工通車。它同樣有6項“世界之最”：南航道橋跨度2300米，是世界最大跨度懸索橋，也是中國橋梁突破2000米跨徑大關的“開篇之作”；主塔高度350米，相當于125層樓高，為世界最高懸索橋索塔；此外，還擁有世界最長高強度主纜、世界最大地連墻錨碇基礎、世界最長連續長度鋼箱梁、世界最大位移量伸縮裝置。

安徽的2座分別是G3（京臺高速）銅陵長江公鐵大橋和馬鞍山長江公鐵大橋。

G3銅陵長江公鐵大橋是一座雙層斜拉-懸索協作體系大橋，全長11.88公里，主跨988米，上層橋面布置為6車道高速公路，下層橋面布置為4線鐵路，具有高速公路、城際鐵路、貨運鐵路三種過江功能。它是世界首座雙層斜拉-懸索協作體系大橋，兼具斜拉橋和懸索橋兩種橋型的優勢，計劃于2025年建成。

馬鞍山長江公鐵大橋是巢馬城際鐵路（合肥巢湖-馬鞍山）全線控制性工程，全長達9.8公里，上層為雙向六車道城市快速公路，下層為雙線巢馬城際鐵路，另設兩線預留鐵路。大橋由主汊航道橋、副汊航道橋、兩岸和江心洲引橋等組成，其中，主汊航道橋采用主跨2×1120米三塔鋼桁梁斜拉結構，總長3248米，為世界首座雙主跨超千米的三塔斜拉橋、世界最大跨度三塔斜拉橋，同時也是世界最長聯鋼桁梁斜拉橋。

位于上海和江蘇之間的是崇啟公鐵長江大橋。該大橋是滬渝蓉高鐵上海至南京至合肥段的控制性節點工程、江蘇啟東與上海崇明的主要連接通道，全長4.09公里，橫跨長江入海口北支航道。其構造為雙層布置的公鐵兩用橋，上層為雙向6車道、時速100公里的一級公路，下層為時速350公里的雙線高速鐵路+時速250公里的雙線城際鐵路。其中主通航孔橋為主跨400米雙塔雙索面鋼桁結合梁斜拉橋，是世界最大跨度雙塔雙索面公鐵兩用無砟軌道斜拉橋。

隧道“穿江入海”

水上熱鬧非凡，水下亦熱火朝天。目前，長三角的江海之下，有3座世界級隧道工程正在緊鑼密鼓建設中，分別是海太長江隧道、崇太長江隧道以及甬舟鐵路金塘海底隧道。

海太長江隧道位于江蘇省長江入海口區域，北起南通海門區，南至蘇州太倉市，線路全長39.07公里，其中過江隧道長11.185公里，采用雙向六車道高速公路設計標準，設計時速100公里。這條2022年9月開工、計劃于2028年上半年建成通車的水下隧道，是目前世界最長的公路水下盾構隧道，也是中國斷面最大的水下盾構隧道、全國首個超大直徑預制拼裝一體化建造的公路盾構隧道。

值得一提的是，10月31日，一臺最大開挖直徑達16.64米的超大直徑盾構機在湖南長沙下線，將應用于海太長江隧道施工。這臺因海太長江隧道工程跨越長江、毗鄰大海而命名為“江海號”的盾構機，是我國迄今自主研制的最大直徑盾構機，標志著國產超大直徑盾構機產業化取得新突破。

崇太長江隧道連接上海市崇明區和江蘇省太倉市，是滬渝蓉高鐵全線控制性咽喉工程，全長14.25千米，其中盾構段長13.2千米，采取單洞雙線（往返的高鐵線路都在這一個隧道內）設計。它是目前世界高鐵隧道獨頭掘進距離最長（11325.5米）、盾構直徑最大（15.4米）、過江設計時速最高（每小時350公里）、長江水下最深（最深處在水下89米）的世界級高鐵越江隧道工程，建成運營后，將首次實現高鐵穿越長江不減速的壯舉。

崇太長江隧道“領航號”盾構機內景。新華社 圖

甬舟鐵路金塘海底隧道是甬舟鐵路全線控制性工程，位于東海海域寧波與舟山之間的金塘水道下方，西起寧波市北侖區，東至舟山市金塘鎮，預計將于2026年底實現貫通。隧道采用單洞設計，全長16.18公里，其中盾構段長11.21公里，由兩臺盾構機分別從寧波和舟山兩側相向掘進，在海底實現精準對接，是目前世界長度最長、直徑最大、地質最復雜、施工難度最大的海底高鐵隧道。

一體化按下“加速鍵”

在上述重大交通項目之前，長三角已有多座橋隧刷新世界紀錄，例如，京滬高鐵南京大勝關長江大橋是世界首座六線鐵路大橋，也是世界跨度最大、設計荷載最大的高速鐵路橋；同樣位于京滬高鐵的丹昆特大橋（江蘇丹陽-昆山）全長160多公里，是擁有吉尼斯世界紀錄的“世界第一長橋”；江蘇鎮江的五峰山長江大橋是世界首座高速鐵路懸索橋；滬蘇通長江公鐵大橋是世界首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋；安徽的望東長江公路大橋是世界上最大跨徑的鋼混疊合梁斜拉橋；上海長江隧道曾是世界最大直徑的盾構隧道。

“超級橋隧”四面開花的背后，是長三角憑借基建技術的創新和突破，不斷將天塹變成通途，在進一步織密交通網絡的同時，也使城市與城市、都市圈與都市圈間的聯系越來越緊密。

長三角目前在建的11座世界級橋隧中，有7座位于長江這一“黃金水道”。公開資料顯示，包括上述橋隧工程在內，長三角區域內已建或在建的長江過江通道已超過40座。其中，江蘇累計建成18座，在建10座，沿江兩岸設區市之間均有過江通道直通；安徽已建成10座長江大橋，在建3座。

為何要在長江上修建這么多過江通道？根據國家發改委2020年印發的《長江干線過江通道布局規劃（2020—2035年）》（下簡稱《規劃》），主要原因有二：一是與我國經濟社會發展和長江經濟帶高質量發展要求相比，長江的過江通道總量仍然偏少，部分地區遠距離繞行過江、橫向渡運干擾航運等現象比較嚴重，既增加了物流成本，又影響航運安全；二是部分過江通道負荷較重，重慶、武漢、南京等特大城市和主要城鎮化地區過江通道日益擁堵，對南北兩岸人員物資交流產生較大影響。

為解決“過江難”問題，《規劃》提出的發展目標是，到2025年，基本形成規模適度、資源節約的長江干線過江通道系統，遠距離繞行過江、橫向渡運干擾航運、特大城市和主要城鎮化地區過江通道擁堵等問題得到進一步緩解；到2035年，全面形成布局合理、功能完善、保障充分、集約高效的長江干線過江通道系統，沿線地區跨江出行更加便捷、物流效率顯著提升。

對長三角，《規劃》還特別提出，針對平原河道、江面開闊、航運繁忙和沿線地區經濟發達、人口密集、城鎮化發展水平較高等特點，根據長三角一體化發展要求，加強過江通道研究論證，推進多種方式合并過江，到2035年，在安徽、江蘇和上海分別規劃布局長江干線過江通道32座、41座和3座。

11月10日，杭州灣跨海鐵路橋南海中引橋6.96公里棧橋順利貫通。中交第二航務工程局 圖

被“超級橋隧”改變的還有長三角的沿海城市。

舟山的西堠門公鐵兩用大橋和甬舟鐵路金塘海底隧道建成運營后，將結束舟山群島不通鐵路的歷史，長三角唯一不通高鐵的地級市舟山將接入全國鐵路網；崇啟公鐵長江大橋和崇太長江隧道則將結束崇明島不通高鐵的歷史，不僅拉近了崇明和上海市區以及長三角其他城市的距離，還將在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈間建起一條快速新通道；杭州灣跨海鐵路橋建成并投用后，寧波與上海方向的時空距離將縮短，從寧波乘坐高鐵至上海不必向西繞行杭州，而是直接跨過杭州灣，取道嘉興前往上海，構建寧波至上海、蘇州的“1小時交通圈”。

從江到海，由一座座形態各異的超級工程共同組成的長三角跨江跨海通道群，正日益成為聯通人流、物流、資金流的經濟動脈，也為“軌道上的長三角”的建設和長三角一體化高質量發展按下了“加速鍵”。